Ученые рассказали, как сделать мегаполис удобным для жизни
К 2050 году в города переселится 66% населения Земли (сейчас горожан и жителей сельской местности примерно поровну). Это неизбежность, от которой никуда не деться. Однако в условиях стремительного поглощения городами сел и деревень пора задуматься о том, насколько комфортно человеку в урбанистической среде, можно ли устроить его место жительства так, чтобы работа была в пешей доступности, а воздух и яркая зелень вокруг — словно на альпийских лугах? Это не про мегаполис и уж точно не про Москву, скажут многие. А почему бы нет? О том, как поворачиваются к человеку крупнейшие города мира и какую роль в жизни москвичей может сыграть наука, мы побеседовали с заместителем директора центра геопространственного экономического анализа экономического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова, заместителем директора Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) Василием Куприяновским.
Недавно состоялось заседание межведомственного «круглого стола» по проблемам научно-технологического развития столичного региона. Представители Российской академии наук, бизнеса и промышленности обсуждали самые насущные проблемы горожан: экологию, напрямую связанную с нашим здоровьем, экономию энергоносителей, доступность высоких технологий.
— Есть хорошая программа ООН, разработанная в 2017 году, — «Объединенные нации для умных устойчивых городов», — говорит Василий Куприяновский. — Там даны ключевые показатели эффективности, которым надо следовать, чтобы менять условия жизни людей к лучшему. По показателям города будут сравниваться между собой, специалисты уже в конце этого года или в следующем будут рассчитывать оценку.
Отказ от автомобилей
Раньше, когда я слышала словосочетание «умный город», представляла себе что-то вроде «умного дома»: всюду видеоаппаратура, датчики на каждом углу, в общем, сплошной цифровой «рай», где человеку не остается никакого занятия. Знай на кнопки нажимай и жди, что машины все за тебя сделают. Но оказалось, что главная суть программы ООН заключается в другом. Ей больше подходит название «Живые города». Вспомнилось, что недавно мэр Сергей Собянин назвал столицу городом, удобным для жизни.
— Знаете ли вы, что весь мир до сих пор живет по городской философии почти двухвековой давности? — спрашивает Куприяновский. — Ее девиз: «Город для автомобилей». С появлением авто все внимание было обращено к нему, люди, забывая о себе, расширяли дороги, строили эстакады, подземные города-стоянки… Пока не поняли, что если так будет продолжаться и дальше, автомобили убьют нас. Появилась парадигма — в городах-техно резко начинает расти процент заболеваний, приходится выделять огромные деньги, чтобы компенсировать затраты на лечение. Речь идет не только о легочных заболеваниях или аллергии — год от года повышаются показатели по слабоумию, или деменции, связь которых с токсичностью окружающей среды установлена однозначно.
Мы сталкиваемся с культурным сдвигом: среди поколения этого тысячелетия автомобиль уже не определяет социальный статус.
Увеличение пешеходных зон и «расширение» имеющихся дорог
Градоначальники во всем мире начинают понимать, что, получив больше пеших людей в тандеме с уменьшением количества автомобилей, они будут иметь более здоровых, более счастливых граждан, процветающие улицы и общественные места (к ним относятся все пешеходные зоны, включая сады, парки, скверы, бульвары). Согласно расчетам ООН, пешеходные улицы и зоны идеального «живого» города должны составлять от 30 до 35% городской земельной площади. Увы, Москва по сравнению с другими крупными городами находится по этому показателю на последнем месте — у нее всего 14% общественных мест, тогда как у Нью-Йорка — 37%, у Гонконга — 34%, у Парижа — 29%, у Копенгагена — 22%.
Еще один негативный фактор, который надо сводить к необходимому минимуму, — асфальт, имеющий свойство накапливать тяжелые металлы. Там, где это возможно, его уже меняют на гранит. Но нельзя же гранитом вымостить все автодороги! Пешеходы — это хорошо, но от машин добрая часть москвичей, предпочитающая быструю езду, вряд ли скоро откажется. Тут возникает дилемма: чтобы избавиться от пробок, городские власти строят новые и новые асфальтные магистрали…
— А зачем нам математики? — вопрошает мой собеседник. — Можно оптимизировать дорожное движение и использовать старые дороги.
На мой скепсис (сколько мы ни добиваемся этой оптимизации, а пробки и ныне там) у Куприяновского готов дополнительный рецепт: увеличение емкости имеющихся автомобильных дорог за счет перехода на беспилотные автомобили. Вариант, конечно, не из быстрых, но, по словам экономиста, за ним — будущее. Это сейчас мы едем с интервалом в два метра, а когда за руль «сядет» компьютер, имеющий более острое «зрение», подкрепленное сотнями тысяч датчиков, и молниеносную быстроту реакции, его можно уменьшить до метра (!). Кроме отсутствия пробок мы получили бы еще и экономию, потому что без кабины водителя цена автомобиля автоматически падает на 40–50%. Тут, по словам Куприяновского, есть еще один плюс, и он в следующем. В современном мире автомобилем запрещено управлять 33 процентам граждан. А если управлять не надо — сел, и верный «железный конь» сам отвезет куда надо? Это ли не уравнивание граждан в правах благодаря информационно-компьютерным технологиям?
Есть расчеты американских специалистов: использование искусственного интеллекта на дорогах увеличило бы их емкость в три раза!
Отказ от ТЭЦ в городе
— Сейчас мало кто об этом говорит (потому что не знают, как решать проблему), но тепловые электростанции дают 46% загрязнения атмосферы, — поднимает новую проблему Василий Павлович. — Британцы недавно закрыли в Лондоне последнюю ТЭЦ, которая стояла напротив Тауэра, сделали в ней музей современного искусства. А у нас ТЭЦ №2 стоит и парит прямо напротив Кремля… Как выходить из положения? Развивать ветрогенерацию, ядерную энергетику, как делают британцы. Естественно, все АЭС у них выведены за пределы городов — энергия в них поступает по сетям. Весь мир сейчас развивает сетевую энергетику, надо учиться и нам.
При увеличении численности городских жителей городские территории к 2050 году увеличатся в три раза, то есть на 1,2 млн квадратных километров.
Нужен тонкий научный подход для того, чтобы при росте городов снизить воздействие урбанизации на отдельно взятого человека.
Это возможно при повышении энергоэффективности, переходе на чистые энергоресурсы.
Кто-то советует уплотнять города, чтобы снижать себестоимость тех же энергетических или транспортных услуг.
Экологи против кардинального уплотнения городов: это чревато возникновением так называемых «тепловых островов».
Уже есть такие города, где из-за высокой частоты построек температура повышается на 10–12 градусов по сравнению с другими близлежащими районами. В таких городах сложно будет бороться и с уровнем шума. Этот критерий, по версии ООН, высчитывается по наличию мест, где шумовое воздействие на человека превышает предельные 55 децибел.
Свое производство и переработка отходов
Среди критериев, разработанных ООН, есть такие, которые пока не очень вяжутся с нашей действительностью. Вот, к примеру, особое требование там предъявляется правильному градостроительству с грамотным планированием территории. Это точно не про Москву-2019, где из-за точечной застройки коренные москвичи порой не узнают свои районы.
Или возьмем такие критерии, как «производство местной продукции» или «научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы», которые измеряются в процентах от ВВП города. Высокими показателями по вкладам средств в науку сейчас точно ни Москва, ни Россия в целом похвастаться не могут, как и внедренными современными способами переработки отходов.
***
Если город действительно всерьез возьмется поднять свой уровень и доказать, что он действительно «живой» и «удобный для жизни», нас, похоже, ждут резкие перемены к лучшему. Причем не только по развитию науки и бизнеса, но и по таким критериям, как «ожидаемая продолжительность жизни», «снижение числа жителей, живущих в трущобах», по «коэффициенту преступлений с применением насилия», «количеству ДТП с летальным исходом».
А если нам повезет, то у нас есть шанс познакомиться с такими экзотическими для России показателями качества жизни, как «гендерное равенство по доходам» и «коэффициент Джинни». Кто не знает, «коэффициент Джинни» — это статистический показатель расслоения общества по какому-либо признаку. Чаще всего его упоминают в связи с расхождением по уровню годового дохода у граждан. Как говорится, привет олигархам.
Конечно, пока предложенные критерии ООН для нас звучат как фантастика. Особенно про то, что у нас когда-нибудь будут учитывать коэффициент расслоения общества.
Понятно, что нам для комфортной жизни необходим свежий воздух, и надо уменьшать количество автомобилей и асфальтированных магистралей в Москве. Но как это сделать, притом что постоянно растет приток россиян из глубинки и мигрантов из бывших советских республик? Увеличение емкости дорог путем перевода машин на искусственный интеллект — тоже неоднозначный вариант. Что будет, если автомобиль, управляемый ИИ, сломается и встанет посреди дороги в плотном потоке собратьев по «разуму»?
Есть предложение снимать урбанистическую нагрузку с Москвы путем развития других регионов страны. Если там создать такие же привлекательные условия, с образовательными системами, рабочими местами и достойными зарплатами, то проблема перенаселенности столицы отпадет сама собой: прекратится аномальный приток мигрантов — не придется больше строить жилые небоскребы — свободней станет на автомагистралях. Ну а после и о зеленых лужайках и снижении уровня преступности будет проще рассуждать.
Автор: Наталья Веденеева
